La brecha de rendimiento entre HW3 y AI4: informes de marzo de 2026

Los números no mienten

TESMAG (teslaacessories.com) publicó en marzo de 2026 un análisis técnico que evalúa la diferencia de rendimiento entre Tesla Hardware 3 y AI4, a partir de informes de flota sobre disengagements (momentos en los que FSD devuelve el control al conductor porque el sistema no puede continuar).

Las cifras reportadas:

• Vehículos AI4: aproximadamente 450 millas entre disengagements críticos
• Vehículos HW3: aproximadamente 120 millas entre disengagements críticos

La proporción es de unos 450 : 120, lo que significa que HW3 rinde aproximadamente 3,75 veces peor en esta métrica de seguridad concreta.

Una nota sobre la fuente

Estas cifras proceden de un reportaje de TESMAG, publicación tecnológica independiente que sigue los datos de la flota Tesla y las versiones de FSD. No son cifras que Tesla haya publicado oficialmente en una nota de prensa propia. Para un litigio es recomendable utilizar estas cifras como prueba de apoyo (artículo 160 del Código de Enjuiciamiento Civil neerlandés); la prueba principal reside en las declaraciones de parte de la propia Tesla (la patente, el tuit de Elluswamy, la cita de Musk en el earnings call).

Estas cifras pesan igualmente porque son coherentes con lo que el propio VP de Tesla, Ashok Elluswamy, declaró públicamente en agosto de 2024 y con lo que el propio CEO de Tesla, Elon Musk, declaró en enero de 2025: HW3 ejecuta un 'smaller model' y no puede entregar la funcionalidad completa. El informe de TESMAG pone una cifra concreta a lo que Tesla ya ha admitido.

Por qué Tesla tiene que usar el atajo

Según el análisis de TESMAG, con citas de desarrolladores técnicos:

To run v13 on HW3 silicon, Tesla engineers had to 'prune' the neural network and 'quantize' the weights from 16-bit to 8-bit.

En pocas palabras: para hacer correr FSD v13 en el chip HW3, los ingenieros de Tesla tuvieron que reducir el tamaño de la red neuronal y dividir su precisión a la mitad.

Es el mismo enfoque que Tesla describe en su propia solicitud de patente US20260017503A1 (véase prueba 7). No es una optimización experimental. Es la única forma de que Tesla consiga meter un nivel utilizable de funcionalidad en HW3. Y, como reconoce la propia patente, ese enfoque puede dejar el sistema 'inoperable' en momentos críticos.

El clima neerlandés empeora el problema

El informe de TESMAG incluía una nota específica sobre variaciones regionales. Los primeros datos sugieren que los vehículos HW3 quedan aún más rezagados frente a AI4 en condiciones meteorológicas complejas:

Initial data suggests HW3 vehicles may be slightly more 'hesitant' in complex Dutch weather conditions compared to the fluid performance of AI4.

Para los propietarios neerlandeses esto importa especialmente: lluvia, niebla, reflejos en pavimento mojado y hojas de otoño son justamente las condiciones en las que un conductor autónomo se pone a prueba. Si HW3 rinde allí aún peor que AI4, la brecha de seguridad en la práctica neerlandesa puede ser mayor que lo que sugiere la cifra media.

HW3 no llega siquiera a la promesa original de 2019

En 2019 Tesla prometió literalmente:

Every Tesla is equipped with the hardware needed in the future to make the car fully self-driving under nearly all circumstances, at a level of safety we believe is twice as safe as the average human driver.

En 2026 Tesla publica en su página FSD neerlandesa (véase prueba 10) la afirmación de que el sistema es '7x safer' que un conductor humano, sin distinción de hardware. Si ese factor de 7x aplica a los vehículos AI4 y los vehículos HW3 rinden unas 3,75 veces peor que AI4, HW3 queda en aproximadamente 7 / 3,75 = 1,9 veces más seguro. Eso es menos que el factor 2 que Tesla prometió originalmente en 2019.

Es decir: Tesla no solo no cumple la afirmación elevada de 2026 en HW3. Tesla no cumple ni siquiera su propia promesa original de 2019. Es un defecto cuantificable, respaldado en cifras, del producto entregado.