Die Zahlen lügen nicht
TESMAG (teslaacessories.com) veröffentlichte im März 2026 eine technische Analyse zum Leistungsunterschied zwischen Tesla Hardware 3 und AI4, basierend auf Flottenberichten zu Disengagements (Momenten, in denen FSD die Kontrolle zurück an den Fahrer übergibt, weil das System nicht weiterkommt).
Die berichteten Zahlen:
- AI4-Fahrzeuge: rund 450 Meilen zwischen kritischen Disengagements
- HW3-Fahrzeuge: rund 120 Meilen zwischen kritischen Disengagements
Das Verhältnis liegt bei rund 450 : 120, also schneidet HW3 etwa 3,75-mal schlechter ab bei dieser konkreten sicherheitsrelevanten Kennzahl.
Hinweis zur Quelle
Diese Zahlen stammen aus der Berichterstattung von TESMAG, einer unabhängigen Fachpublikation, die Tesla-Flottendaten und FSD-Releases verfolgt. Es sind keine Zahlen, die Tesla offiziell per eigener Pressemitteilung veröffentlicht hat. Für ein Gerichtsverfahren empfiehlt es sich, diese Zahlen als unterstützendes Beweismaterial (Artikel 160 der niederländischen Zivilprozessordnung) heranzuziehen; das primäre Beweismaterial liegt in Teslas eigenen Parteierklärungen (Patent, Elluswamy-Tweet, Musks Earnings-Zitat).
Diese Zahlen haben dennoch Gewicht, weil sie übereinstimmen mit dem, was Teslas eigener VP Ashok Elluswamy im August 2024 öffentlich erklärte und was Teslas eigener CEO Elon Musk im Januar 2025 erklärte: HW3 fahre ein 'smaller model' und könne die volle Funktionalität nicht liefern. Der TESMAG-Bericht liefert eine konkrete Zahl zu dem, was Tesla bereits eingeräumt hat.
Warum Tesla den Workaround einsetzen muss
Laut der Analyse von TESMAG, mit Zitaten technischer Entwickler:
To run v13 on HW3 silicon, Tesla engineers had to 'prune' the neural network and 'quantize' the weights from 16-bit to 8-bit.
In klaren Worten: Um FSD v13 auf dem HW3-Chip laufen zu lassen, mussten Tesla-Ingenieure das neuronale Netz beschneiden und die Gewichte von 16-Bit- auf 8-Bit-Präzision quantisieren.
Das ist derselbe Ansatz, den Tesla in seiner eigenen Patentanmeldung US20260017503A1 (siehe Beweisstück 7) beschreibt. Es ist keine experimentelle Optimierung. Es ist der einzige Weg, ein brauchbares Maß an Funktionalität auf HW3 zu quetschen. Und wie das Patent selbst einräumt, kann dieser Ansatz das System in kritischen Momenten 'inoperable' machen.
Niederländisches Wetter verschärft das Problem
Der TESMAG-Bericht enthielt einen konkreten Hinweis auf regionale Unterschiede. Erste Daten legen nahe, dass HW3-Fahrzeuge bei komplexem Wetter noch stärker hinter AI4 zurückbleiben:
Initial data suggests HW3 vehicles may be slightly more 'hesitant' in complex Dutch weather conditions compared to the fluid performance of AI4.
Für niederländische Besitzer ist das besonders relevant: Regen, Nebel, nasse Fahrbahnreflexionen und Herbstlaub sind genau die Bedingungen, in denen ein autonomer Fahrer geprüft wird. Wenn HW3 dort noch schlechter abschneidet als AI4, kann der Sicherheitsabstand in der niederländischen Praxis größer ausfallen, als der Durchschnittswert vermuten lässt.
HW3 erreicht nicht einmal das ursprüngliche Versprechen von 2019
2019 versprach Tesla wörtlich:
Every Tesla is equipped with the hardware needed in the future to make the car fully self-driving under nearly all circumstances, at a level of safety we believe is twice as safe as the average human driver.
2026 wirbt Tesla auf seiner niederländischen FSD-Seite (siehe Beweisstück 10) damit, das System sei '7x safer' als ein menschlicher Fahrer, ohne Hardware-Unterscheidung. Gilt dieser Faktor von 7x für AI4-Fahrzeuge und schneidet HW3 etwa 3,75-mal schlechter ab als AI4, landet HW3 bei rund 7 / 3,75 = 1,9-mal sicherer. Das ist weniger als das 2-fache, das Tesla 2019 ursprünglich versprochen hatte.
Mit anderen Worten: Tesla verfehlt nicht nur die hochgesetzte 2026-Behauptung auf HW3. Tesla verfehlt sogar das eigene ursprüngliche Versprechen aus 2019. Das ist ein quantifizierbarer, zahlenbasierter Mangel am gelieferten Produkt.